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承甲装饰设计工程(厦门)有限公司是2010-03-03在福建省厦门市思明区注册成立的有限责任公司(台港澳自然人独资)，注册地址位于厦门市思明区龙山南路251号之六202室D单元
。

承甲装饰设计工程(厦门)有限公司的统一社会信用代码/注册号是91350200699908476N ，企业法人林国龙
，目前企业处于开业状态。

承甲装饰设计工程(厦门)有限公司的经营范围是：从事室内外装饰及设计；水、电制冷系统的安装及设计；布展设计 、制作 。在福建省，相近经营范围的公司总注册资本为18176万元 ，主要资本集中在 1000-5000万 和 100-1000万 规模的企业中
，共48家
。本省范围内，当前企业的注册资本属于良好。

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第一个文章：

国际海运从业人员业务培训

2004年七月中旬 ，我带着公司领导
、同仁的期望来到了上海海事大学参加了第五期“国际海运从业人员培训 ”
。两周里所讲述的内容繁多，所涉及的面也很广
，在此把我所学到的与公司业务相关的内容写成小结供大家分享。课程主要围绕着四大板块展开：1）国际航运的政策与法规；2）国际航运管理基础知识；3） 多式联运；4）海上保险

第一部分：国际航运的政策与法规

围绕着这个主题，尹东年教授介绍了四个方面的政策与法规：（1）国际海运的政策与法规（2）国航运的政策与法规 （3）港口服务的政策与法规 （4）国际海运辅助服务的政策与法规 。国际船舶代理业务属海运辅助服务范畴 ，我公司即是国内从事国际船舶代理业务的主要机构之一
，在此对船舶代理业务进行一个概括：船舶代理是指船舶代理人受船公司或其他有关方（委托人或代理人）的委托，以被代理人的名义 ，在代理权限范围内为船舶办理在港有关事宜
，与第三人进行法律行为，而由被代理人承担这种行为的后果并支付代理费。

根据《中华人民共和国民法通则》 ，包括船舶代理人在内的代理人的法律地位主要有：

（1）代理人在代理权限内以被代理人（委托人）的名义实施民事法律行为
，被代理人对代理人的代理行为承担民事责任，即有权代理
。

（2）代理人“无权代理
” ，由此产生的法律后果
，只有经被代理人追认，被代理人才承担民事责任。

（3）代理人“滥用代理权” ，代理人和第三人应对被代理人的损害负连带责任 。

（4）被代理人授权不明时，被代理人应向第三人承担责任
，代理人负连带责任
。

（5）被代理人知道委托代理的事项违法，仍进行代理活动或被代理人知道代理人的代理行为违法但不表示反对 ，则由被代理人和代理人负连带责任。

船舶代理按时间的长短可分为长期代理和航次代理 。长期代理关系一经建立
，在相应的期限内船公司无需按每船逐航次进行委托
。我司代理之GEARBULK船舶也应属此类代理。其次便是航次代理，此类船舶不经常前往挂靠的港口 ，因航次的临时需要在船公司与船舶代理之间建立起来的代理关系
，我司也大量从事此类代理业务 。代理关系建立后，委托方应履行支付预付款项的义务 ，因备用金及追加费用汇付不及时而造成的船舶延误及其他损失均由委托方负责
。同时应将船舶规范、运输合同和货运单据提供给所委托的船舶代理机构。

船舶代理属委托代理
，而非法定代理或指定代理，代理关系的建立完全取决于代理方与被代理方双方的意愿 ，在日常工作中
，要注意搞好与委托方的关系，提高服务质量的同时 ，做到代理方与委托方双方共同赢利 。

第二部分 国际航运管理基础知识

在这个部分中，林国龙教授讲述了四个方面的内容：（1）国际航运经济基础知识 （2）国际航运企业管理基础知识 （3）国际航运货运技术基础知识 （4）电子商务和综合物流
。而其中又以（1）部分最为重要。国际航运市场是国际市场的重要组成部分
，而航运基本市场则由不定期船运市场和定期船运输市场组成 。

不定期船运输是一种最古老的船舶营运方式，船舶营运没有固定的航线 ，没有固定的挂靠港
，也没有预定的船期表和运费率。船舶的营运都是根据货主的要求由货主和船东商定具体的营运安排，而运费率 、租金率也由双方视市场行情而定
。市场上的需求者可以是贸易商 ，生产商等
，而供给者可以是船东
、二船东、三船东等。我司代理的大宗散杂货 、液体货物如：兴华港的钢材船
、纸浆船，华润码头的化工品船绝大部分都采用了该船舶营运方式 。

不定期船运输主要通过租船形式来开展 ，通过订立租船合同（CHARTER PARTY）而成立
。租船又可分为航次租船
，期租船和光船租船。日常工作中又以程租船和期租船最为常见 。程租船即航次租船，由船东用指定的船舶在指定的港口之间用一个或几个航次为承租人运输指定的货物
。装卸费用依据航次租船合同的装卸条款确定 ，而除此以外的一切由船东负担。承租人按货物的实际装运货物重量及双方商定的费率向船东支付运费 。为了尽量缩短船舶在港时间
，在订立航次租船合同时往往要约定货物装卸速度，并相应规定船舶发生滞期时承租人要支付给船东“滞期费 ” ，而船舶提前完成装卸时船东要支付给承租人“速遣费
”
。订立租船合同时应注意以下几个方面的内容：

一.具体船舶的确定

通常有两种方法可供当事人选择：

1.指定船舶（NAMED VESSEL），对于提供船舶的所有人而言
，提供合同中指定的船舶是一项合同义务，否则被认为违约行为（Breach of contract） ，对此租船人有权取消合同并且要求赔偿一切可能的损失。实际操作中
，在指定船名的情况下，可在船舶合同中订明一项“代替船条款”（The substitute clause）如：“M/V EVER GLORY ”OR “SUBSTITUTE AT OWNER‘S OPTION
” ，该项“代替船条款”是有利于船舶所有人的一项“选择权 ”（AN OPTION） 。

2.船舶待指定（Vessel to be named）
，这实质上也是船舶所有人的一种“选择船舶的权利”
。为防止船舶所有人利用这种权利任意地选择和派谴不符合租船人所要求的船舶，双方当事人必须在合同中明确规定“待指定船舶
”的具体标准、性能及技术规范防止船舶所有人日后“待指定的船舶”不符合合同的要求。同时使得租船人有权因船舶所有人违约而解除合同和要求赔偿 。

二．关于船舶的能力 ，应注意以下几个方面：在洽谈租船业务缔结航次租船合同时
，船舶所有人很难对船在航次过程中所需的燃料 、淡水和其他供应品的消耗量作出准确的估计，因此不能在合同中盲目地规定船舶所能装载货物的确切数量 ，最好是规定一个大概数量
，在租船合同中列明船舶装载货物的“数量增减条款 ”。通常规定船舶装载货的增减数量的百分比一般为5%~10%之间，具体要由双方在合同中加以确定
。

三．关于船舶位置、尽速派遣及绕航的注意事项

以上三项是船舶所有人的基本义务。因船舶所有人提供的船舶位置不准确而使船舶发生延误不能在合同规定的预期时间内抵达装货港 ，不论是故意行为还是过失行为，都构成违约
，租船人有权要求船舶所有人赔偿由此造成的损失，尤其当船舶发生非法绕航时 ，在很多情况下可能会丧失合同规定的免责权利 。

四．合同中关于装卸港口或地区规定的注意事项：

目前国际上常采用三种择港方法：（1）明确规定具体的装货港和卸货港
。在此情况下租船人指定具体的装卸港口
，而船舶所有人有权对港口安全性提出异议，当船舶抵达指定港口时 ，因港口不安全因素造成船舶损失时
，船舶所有人不能以租船人所指定港口不安全为由向租家提出赔偿。（2）规定由租船人在某个区域内选择装/卸货港 。在该情况下，租船人要承担“安全港
”的责任
。（3）规定某个特定的装卸泊位或地点。如果装卸港的具体泊位或地点是指定的 ，则租船人不承担“安全泊位”的责任
，而如果只确定港口名称，但不具体明确装卸货物的泊位或地点 ，就意味着在船抵港时由租船人确定泊位或地点 。因此“安全泊位 ”的责任应由租船人承担
。

五．有关受载期与解约日

“受载期与解约日
”即我们经常所提的LAYCAN。按国际惯例
，一般规定LAYCAN期限为10-15天，由于自然灾害
、不可抗力或合同中规定的其他例外原因造成船舶不能按期抵达装货港 ，租船人即使解除合同也不能向船舶所有人提出赔偿 。而如果是因为谎报船舶位置、非法绕航或未使船舶尽速航行而且导致延误，租船人不仅可解除合同
，并且可向船舶所有人索赔
。

六．关于装卸费用条款的概念

租船运输中所涉及的货物装卸费用中由谁承担的问题，根据租船合同中规定的“装卸费用条款”来处理 ，以下就我们在日常工作中经常碰到的几个条款作一个介绍。

FIO：该款意味着由租船人负责装卸两港的货物
，包括雇佣装卸工人及支付装卸费用 。

FIOST：是由租船人负责装卸两港的货物 、理舱和平舱，包括雇佣装卸工人以及支付装卸
、理舱和平舱的费用。

LI ，FO：由船舶所有人负责在装货港雇佣工人
，装货以及支付装货费用，租船人负责在卸货港雇佣装卸工人、卸货及支付卸货费用
。

FI ，LO：意味着船舶所有人不负责装货费
，但负责卸货费用。

七．运费

运费分为“运费到付 ”和“运费预付
”“运费到付”对船舶所有人不利，所以船舶所有人常向保险公司投保运费险 ，而“运费预付 ”时
，租船人存在着一定的风险和利息损失，因此租船人常向保险公司投保CIF险 。

第三部分 多式联运

这部分内容包括了国际多式联运 、集装箱多工联运与国际贸易
、运费计算、及货损事故处理
。在杂货班轮运输中 ，从办理货物托运开始到货物装舱卸船直到货物交付的整个过程都需要编制各种单证。而其中又以提单最为重要 。海商法第71条规定：“提单是指用在证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船以及承运人保证据以交付货物的单证，提单中载明的向记名人交会货物或者按照指示人指示交付货物或者向提单持有人交付货物的条款构成承运人据以交付货物的保证
。
”因此
，法律赋予了提单具有货物收据 、物权凭证和运输合同的证明功能。在提单的操作中应注意以下几点：

（1）提单按对货物的外表状况是否有不良批注划分为清洁提单和不清洁提单 。所谓清洁提单是指无批注或者批注不影响正常结汇的提单
。在出口商向银行办理结汇时都规定要出具清洁提单。而在日常工作中又常出现“不清洁”的情况，通常由托运人出示保函来承担不清洁部分的法律责任 ，而在法律上
，该类保函是无效的，承运人接受保承时风险较大 。尹东年教授建议避免此类问题的方法可参考如下原则：对高价货物 ，不予接受保函
。而对低价货物
，为了满足商业需要可接受保函。

（2）租船合同下的提单：该类提单的特点是将租约并入到条款，由此用租约和提单来约束提单持有人 ，对收货人不利 。若租约中的条款与提单中的首要提单相违背时
，提单上的条款无效，而并入条款中的费用部分 ，可以有效并入
，在此点上并入条款是较为有效的。

（3）倒签提单的预借问题

提单的签发日期应为货物的装船日期
。而因货主备货迟缓
、船舶延期或其它托运人责任造成货物无法如期装货，为了保证信用证结汇 ，通常都采用“接受保函 ”而倒签提单的做法，在此明确：倒签、预借提单是一种欺诈行为
，被视为严重错误的一种违约行为。而“保函”又在很大程度上满足了现实操作中的商业需要，因此对于接受保函倒签提单的预借做法在实际应用中可参考接受保函出具清洁提单的处理原则 。

（4）无单放货问题

无单放货是指承运人未凭正本提单将货物交给有权提货的人
。现在航运界中无单放货的现象极其普遍 ，班轮业务占20%
，租船业务占50%，而在油船经营中更有80% ，并且无单放货的趋势还在上升。一般情况下
，合法持有正本提单的人向承运人主张无单放货损人赔偿的，应定性为违约纠纷 ，承运人应承担与无单放货行为有直接因果关系的损失赔偿责任 。而在记名提单下的无单放货目前在我国尚存在争论
。在我国《海商法》下
，记名提单不需要凭正本提单交货。如果托运人没有在货物交付之前行使控制权，托运人与记名收货人也没有达成新的协议改变收货人 ，则只要承运人将货物交给了记名提单上的记名人
，即使未收回提单，也不构成通常所说的“无单放货
” ，承运人无需承担违约责任 。

（5）电放

托运人有权要求承运人电放，前提是承运人未签发提单或已签发提单收回后
。实行电放须由托运人出具有效担保
，对担保实施审查时应注意：1.担保单位 、担保人资格盖章须审查；2.担保内容须与本案相联系。3.时间的效力，最好不写 ，默认时可根据担保法来处理 。

第四部分 海上保险学

在这部分中
，杨教授从以下三个方面来展开：

A．海上运输货物保险

海上保险是为海上贸易和海上运输提供经济补偿服务的一种制度
。

海上保险合同是保险合同的一种，属于经济合同范畴 ，它是根据海商法
、海上保险法与合同自由原则的精神签订的合同。海上保险合同的当事人和关系人是保险合同的主体
，他们享有合同权利并承担合同的义务 。

在国际贸易中，保险是重要组成部分 ，不论是哪一种价格条件
，不是规定卖方负责投保，就是规定买方办理保险。如货物在运输途中转让出售 ，货物保险单还将与提单等一起成为在国际贸易市场流通的有价证券
。

B．船舶保险与保赔保险

船舶保险作为一种财产保险
，其承保标的分为有形标的和无形标的。

船舶的价值是确定船舶保险价值和保险金额的基础，也是计算船舶保险赔款 ，审核共同海损分摊费用，以及支付救助费用的依据 。

保赔保险（P&I）保险承保范围内的责任风险的保险
。办理保赔保险业务的不是保险公司
，而是由船东自愿组织起来的保赔协会（P&I CLUB）

C．共同海损

共同海损，是指在同一海上航程中 ，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险
，为了共同安全，有意地合理地采取措施所起直接造成的特殊牺牲和支付的特殊费用。其中 ，共同海损牺牲是由共同海损行为所直接造成的船货的物质损失
，而共同海损费用是因共同海损行为而需支付的额外费用 。

此次的上海之行时间虽然短暂，但却是一次难得的学习机会
。对我来说 ，重要的是拓宽了专业理论知识
，并且在工作中逐步地消化与理解，争取在今后的工作中更好的体现自身的价值 ，为外代的美好明天作出自己的贡献。

第二个
，一个外轮的操作

关于“伊利莎”轮装化肥事宜的小结

“伊利莎 ”轮的船舶概况如下：

国籍：格鲁吉亚 呼号：4LUQ

总吨：12034 净吨：5826

船长：148米 船宽：23米

船舱：4个 船吊：3个17吨的克林吊，

来港：越南胡志民市 目的港:孟加拉CHITTAGONG

靠泊时间：2004.10.10 开航时间: 2004.10.16

对于该轮靠港装货整个过程的操作 ，总结如下：

一 、 靠泊前的准备工作

1．船舶到港前与发货人四川泸天化、船方联系装船，衬垫及预配要求
，见附页 。与装卸公司，理货公司落实货
、船双方的要求 ，主要注意事项如下：

①发货人要求清洁大副收据
，以便能在开航前放清洁提单；

②脏包、破包 、湿包均不能上船，船方不满意的包袋要全部调换；

③装载紧密
、整齐、减少亏舱；

④包装袋标志向上放置；

⑤按船方要求衬垫；

⑥定量关装货；

⑦完货后要封舱；

⑧备用袋的交接 ，由码头
，理货，船方签收
。

2．理顺各家委托方的关系：

EAST WEST MARINE是为委托方

CONTINENTAL SHPG是船东

LODESTAR MARINE是船东的一家管理公司

HELM FORTILIZER ASIA 是第一买家

SHARP GLORY DEVELOPMENT是第一买家的香港总代理

以上各家根据其要求传递信息及文件。

3．了解货物的规格及配载情况：此次装载的是袋装颗粒化肥 ，每袋净重为50KG
，包装袋的规格尺寸为50*80厘米 。4个船舱的舱容分别是：4614M3，5083.6 M3*2 ，4972.9 M3
，根据其船舱的形状，初步确定化肥的装载系数为1.5 ，这样每个舱的舱容除以装载系数得出所能装载货物为3076吨，3389吨*2
，3315吨
。初步要装载化肥是13500吨，其配载舱容比较紧 ，必须要求并监督好码头作业工把每一袋化肥都堆放紧凑 、整齐
，不留空挡，充分利用舱容。

4．了解备货及通关情况：在本轮靠港之前 ，码头已到货9800吨
，其中5750吨将从两条小驳船上直接装上“伊利莎
”轮，货运方面的15000吨化肥的报关手续已经办妥 。

5．码头方面的作业计划：

①将安排四条线作业 ，2只船吊和2台岸吊作业；

②装货速度预计在2500吨/每天。

二
、靠泊装货

1．该轮的进口手续
，与平时靠港的普通船舶一样办理
。船长申请购新吨税30天，与调度确认后 ，向海关申请办理。

2．发货人信用证要求
，需出验舱证书 。在装货之前，由货主安排请常熟商检进行验舱 ，合格通过后方能开始装货
。从10日下午的1445-1552，验舱工作顺利通过。与此同时
，准备工作也已到位：码头5号泊位两台门机到位，岸上机具准备妥当 ，作业工人到位
，现场理货到位，小驳船“川集3”轮搭靠妥 。

3．同时 ，外勤会同码头督导、理货 、与船上大副
，沟通了解船方的装载计划及要求，大副出示了预配图 ，配载系数也为1.5
。在装卸公司
、理货公司了解要求后
，于1600正式开工，四个工班作业 ，两台门机和两个船吊在四个舱同时作业。

三、掌握每天的装货进度
，督促装货质量 、办理委办事项

1.每天登轮时带好照相机，随时把装货的进度拍下来 ，及时用EMAIL将货物装船情况及照片发送给委托方，使其看到文字描述的同时
，又对应照片能有更加直观的了解 。对于船长及大副的要求，要尽量满足 ，甚至他们的私人事情
，也要尽力帮其办理，以便为处理装货的各种事宜提供一定的便利
。

2.由于货主要求船长签发清洁提单 ，所以装货一定要满足船方的要求
，因此对码头作业工的装货要格外严格把关，脏破包严禁上船 ，严禁工人倒包
、翻包
，每一包化肥都要督促工人堆放整齐，摆放紧凑。

在10月12日凌晨0330 ，船方大副要求停工
，原因是每袋化肥间距很大，而且摆放得乱七八糟 。我接到通知后 ，随即与现场督导协调，将每个舱里船方不满意之处进行返工
，等满足大副要求之后在才重新开工
。像这样的停工，究其原因 ，有以下两点：首先
，工人有到规定时间就准时下班的心理，只顾完成一定的数量 ，所以就随意地倒包
，乱七八糟地堆放；其次，码头督导在夜间监督不力 ，上下班交接也不清晰。而且
，竟然会有督导打电话向我抱怨，为什么舱里的每一包脏包都要吊上来？这说明码头作业方对该轮的装货要求没有从上到下贯彻好 ，今后要避免这样无谓的停工
，就得从这两方面去着手 。

3.该轮的委办事项比较多，对于船东委办的事项 ，尽早安排，在取得发票及签收单后
，即传真确认，及时汇报费用情况 ，争取早日结帐
，防止拖帐、坏帐。具体委办事项如下：

①购买的9张海图

②加淡水100吨

③加油FO：145.5吨，DO：40吨

④给船长购买一张手机SIM卡 ，并充值600元

⑤由租家指示
，给船方的1000美金，作为船方理货的奖金 ，交给船长签收后
，即将签收单传真给租家确认，并交于财务做帐
。

4.对于垫舱用的塑料编制布 ，本次由租家委托我司安排
，首批购买了20袋，签收后放在船上的理货间里。在使用过程中 ，及时添购，保证不影响装货
，并督促码头工人，在满足垫舱要求的前提下尽量节约 ，并且在完货后把舱内剩余的归回 。因为本轮使费包干
，所以在满足要求的前提下，要尽量节约开支
。

5.货主准备了2%的备用袋交给船方 ，其中1%作为垫舱用
，并且船方所收数量在提单上注明。在实际使用中，备用袋作衬垫不太切合实际 ，故仍使用编制布 。

四 、开航前的准备工作

1.在完货前两天
，根据要求把装货事实记录SOF的草本打印好，传真给船东及租家确认
。

2.由于在开航前需要船长签署正本提单 ，所以之前要将提单样本先给发货人、船长确认
，并也传真给租家和委托方确认，并取得委托方的书面的同意放单指示。

3.在10月15日接到货主停止装货的通知后 ，立即与大副协调好，满足其配载及吃水的要求
，到晚上2300时正式停工，船上实际装载234166袋 ，毛重为11755.1332MT 。

4.提单签发前存在问题及处理：

①在完货后检查装舱情况
，船方大副不太满意，在1号舱的舱头和舱尾 ，空舱比较严重
，每边都有两三百吨货物的空隙
。我司随即联系码头作业方，将部分货物重新装舱 ，把空舱处填补密实
，在符合船方要求后才关舱。究其原因，与先前的返工一样 ，还是由于码头督导监督不力和工人操作马虎 。

2.有34包货物是否装上船有争议
。原因是船方认为昨天在舱里发现的34包脏包被吊上岸之后
，没有将更换的34包干净的化肥吊回船上，而码头和理货却是坚持这34包已经上船了。在这相持不下之时 ，为了不影响开航，我司马上与租家联系
，要求租家关于此事提供一份担保给船方，保证船方对这34包化肥不需负任何责任理由一是有争议货物的货值不大 ，约450美金
，相比船期要紧；二是要封舱，船方无法对货物做手脚 。租家同意我司建议发担保电给船长后 ，船长才放心签署了正本提单
，并作了封舱处理。货物数量有争议，说明理货公司在与船方核对时有缺陷 ，产生争议后拿不出证据来说服船方
。

3.关于备用袋的上船
，船方在签收时，发现其中有很多脏袋 ，要求更换
，我司随即与发货人沟通此事，经过协调 ，送了另外200只上船，但后来船舶开航之后
，船方并不承认此事，而码头方也拿不出任何的书面签收手续 ，说明备用袋交接没有按要求进行。

在船舶开航前
，再仔细核对一下是否所有的事项都已办好，所有的单据是否都已经签署 ，确认全部办妥之后再安排开航 。

五
、开航

船长签署的正本提单传真发货人
，我委托方，待最后确认 ，发货人同意后
，方让其离港
。

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